Desde Tesla, el unicornio, China, por qué los vehículos eléctricos no son líderes de consumo y por qué las baterías pueden no ser la única solución, Mark Gallivan se sentó con Joe McCabe de AutoForecast Solutions en la Southern Automotive Conference 2023.

Cuando hablé con Joe McCabe en la Conferencia Automotriz del Sur en Biloxi, Mississippi, el mes pasado, sus ojos se movían de un lado a otro mientras se animaba sobre la industria automotriz global. Discutimos cómo, como la industria que ahora enfrenta un cambio profundo, todas las discusiones sobre la situación habitual dentro de la industria han cambiado radicalmente en solo cuestión de años. McCabe ciertamente tiene mucho que decir y opiniones arraigadas que destruir. Como presidente y director ejecutivo de AutoForecast Solutions, ha asesorado a proveedores de niveles, empresas fabricantes de vehículos, agencias gubernamentales, instituciones financieras y a la comunidad académica durante más de 25 años.

“Prevemos que cada vehículo nuevo se fabricará en todo el mundo durante los próximos 8 años”, abre McCabe. “Quién lo construye, dónde, cuándo y cuántos – esto se reduce al nivel de detalle del tren motriz, el motor, la transmisión y el motor eléctrico – actualizado cada mes – queremos que la gente tome mejores decisiones”. A lo que añade: “No estoy en contra de los vehículos eléctricos, estoy a favor de la realidad y simplemente existe un nuevo tipo de consumidor. El consumidor emocional y motivado socialmente que dice ‘No voy a comprar la marca que tiene 120 años de experiencia, pero voy a comprar el objeto que es brillante y genial’”. El Tesla, el Rivian – dice que estas marcas están llevando al consumidor en una dirección diferente lo que, en su opinión, lo convierte en un campo de juego injusto para las marcas heredadas con redes de concesionarios y gastos generales muy invertidos. “Los nuevos actores no tienen que tener la misma estructura y realmente pueden cambiar la industria en el futuro”.

Panorama: la industria automotriz hoy
¿Cómo ve McCabe la industria automotriz actual? “El péndulo oscila en esta industria. Todos estamos en este espacio de vehículos eléctricos, pero tal vez haya una mejor combinación. Quizás la electrificación sea la respuesta, pero no es necesario que sea 100% BEV (vehículo eléctrico de batería)”. Durante nuestra entrevista, la posibilidad de la energía del hidrógeno surgió más de una vez. Según McCabe, 58 países fabrican vehículos ligeros en seis regiones diferentes. América del Norte y del Sur, Europa Oriental y Occidental, Asia Pacífico y África. La propia Southern Automotive Conference representa asociaciones profesionales de la industria automotriz en los estados del sur de los Estados Unidos que incluyen Alabama, Georgia, Kentucky, Mississippi, Carolina del Sur, Tennessee, Texas y el Southern Automotive Women’s Forum (SAWF). La responsabilidad de atraer empresas fabricantes de automóviles como Rivian, Tesla, Mazda y Ford a esta diversa región del sur recae en la Southern Automotive Manufacturing Alliance (SAMA), que representa la región sureste, la de más rápido crecimiento en América del Norte.

Presioné a McCabe para que diera su opinión sobre el estado actual de la industria automotriz norteamericana.“Una de las cosas que hemos estado siguiendo (a nivel mundial) es la escasez de chips en todo el mundo. Estamos en el punto de millones de volúmenes afectados, pero no todo es volumen perdido. Hemos perdido millones de chips semiconductores y es una realidad, el Covid fue una bendición ya que los consumidores tuvieron que esperar por sus productos a precios ajustados más rígidos, y esa rentabilidad es lo que ha ayudado al valor para los accionistas de las empresas fabricantes. También ha cambiado la dinámica de la industria y como está cambiando. Necesita adaptarse a un nuevo mercado existente”.

¿Qué le depara el futuro a la industria automotriz?
Si miramos hacia el futuro, McCabe ve que la mayoría de los mercados, excepto China, están disminuyendo en volumen. Las marcas comenzarán a adaptarse a la demanda de los clientes en lugar de acumular un inventario. Esto, prevé, abrirá una conversación desafortunada para los proveedores que son máquinas impulsadas por el volumen. La negociación pasará de “tú me das más volumen, yo te daré un mejor precio” a “necesito que tú, la empresa fabricante del vehículo, proporciones una inversión inicial por temor a que no se cumplan los volúmenes que pides”. Él cree que las empresas fabricantes de vehículos probablemente no cambiarán su tono y querrán un mejor precio, lo que obligará a los proveedores a cambiar su conjunto de productos en el futuro.

¿Considera McCabe que los vehículos eléctricos de batería (BEV) son la panacea para la industria automotriz que seguimos escuchando que serán? “Las empresas fabricantes de vehículos tienen que diseñar para un consumidor global. Hace años pensaron que todo lo que necesitaban era tener una plataforma de vehículo y apuntalamientos”. 

¿Esto requiere coherencia en las piezas del proveedor? “Correcto. Necesita 100 por ciento de coherencia y necesita el mismo proceso de fabricación aquí en la misma plataforma de vehículo construida en Alemania que en Vietnam o China. Se necesita consistencia en la calidad porque todos (los vehículos) se consumen internamente y algunos se exportan a un mercado diferente”. Esto es un desafío, dice McCabe, ya que plantea la cuestión de mantener los costos del vehículo mientras se intenta impulsar una iniciativa que, para él, no es una iniciativa impulsada por el consumidor. 

“La electrificación no está impulsada por el consumidor, sino por el gobierno y el medio ambiente. Y sin incentivarlo de dos maneras; En primer lugar, con zanahoria y palo para incentivar o desincentivar, como gravar un vehículo ICE (motor de combustión interna) o no permitirle conducir en ciertos centros de las ciudades a las 2 en punto porque no está electrificado”. McCabe sugiere que están surgiendo dos estrategias y que están tratando de entrelazarse de tal manera que no “parezcan un matón”, pero convencer al consumidor de que esto será un costo inicial que recuperará en los próximos 3, 5 o 7 años. No se espera construir un automóvil que sea más barato de conducir que un vehículo ICE, pero hay que devolverle al consumidor algo que el consumidor considere valioso en el comercio si está dispuesto a gastar ese dinero extra.

El auge del BEV
La discusión pasa al aumento de la adopción de BEV. “Los primeros usuarios lo han adoptado. Entonces, cuando un nuevo vehículo BYD llega al mercado, es un objeto nuevo y brillante y los compradores dicen: “Me compraré uno”. Las nuevas marcas recibirán un gran impulso al principio, alcanzarán su punto máximo y llegarán a un valle y luego vendrá otra y ésta también alcanzará su punto máximo y llegará a un valle, dice McCabe.“Las  empresas fabricantes de automóviles no pueden sostener ese tipo de modelo de negocio. Necesitan una cobertura sostenible del flujo de ingresos y ese es el gran problema. Los proveedores ven el peak y creen que ese peak continuará en un ángulo de 45 grados y cuando cae se dan cuenta que están en problemas”.

Las empresas fabricantes están trabajando contra un tira y afloja constante y la gente se pregunta quién será el próximo ganador: ‘¿Existe un próximo Tesla?’ McCabe dice que no. “No existe otro Tesla por ahí. Son un unicornio en el espacio automotriz y han demostrado que es posible ser un nuevo participante y ganar dinero al mismo tiempo porque resolvieron muchos de los grandes problemas y se les permitió concentrarse. Tesla no tiene mucho volumen: puede centrarse en 5 marcas: S, X, 3, Y y ahora Cybertruck, pero no tienen grandes gastos generales en términos de lo que administran. Marcas globales como Volkswagen tienen 11 marcas en 21 países y todas intentan satisfacer al consumidor de alguna manera; estos son grandes problemas con los que deben lidiar los grandes actores”.

¿Los comportamientos de compra de la Generación Z y los Millennials romperán el prestigio de las marcas premium y de lujo heredadas que luchan contra un flujo creciente de nuevos participantes de BEV? “La ruptura del muro se producirá cuando los precios suban. No habrá un vehículo de entre USD$30.000 y USD$40.000. En cambio, la brecha aumentará a entre USD$47.000 y USD$62.000. Siguen siendo vehículos caros pero todo el listón va a subir. Cuando miras lo que hace la cabina de un vehículo eléctrico: tiene asientos y una gran pantalla de iPad, eso es lo único que les importa. Tiene toda la tecnología que quieren”. Todas las nuevas marcas están tratando de construir el mismo ecosistema que Tesla como una comunidad compartida de propietarios que se ayudan mutuamente con cosas como cargar cables en los estacionamientos.

¿McCAbe ve el SUV como una moda pasajera? “Los SUV han canibalizado a la minivan. Si hablamos de Estados Unidos, no queremos compartir nuestros autos y, sin embargo, tenemos todo este equipo de hockey y niños, por lo que la minivan fue una gran solución en ese momento y fue canibalizada por SUV y Crossovers, así que no veo los SUV muriendo”. 

¿Cómo podrían las empresas fabricantes de automóviles sacar provecho de la impresión 3D?
Las empresas fabricantes de lujo y ultralujo han prestado mucha atención a la impresión 3D. ¿Es probable que la impresión 3D se convierta en una fuerza dominante en la fabricación de vehículos? “(La impresión 3D) te permite tomar un dibujo de AutoCAD y hacerlo real. No es necesario poner una línea de un millón de dólares en el ensamblaje y tardar 3 semanas en ponerlo en funcionamiento. Con la impresión 3D, puedes configurarlo ahora mismo y estará listo mañana cuando regreses a la oficina. Para mí, eso es un cambio absoluto porque si puedes hacerlo lo suficientemente modular, ahí está tu modelo de suscripción.

Una marca puede decir que te vendí un auto, pero te dejaré modularizar esto hasta el fondo. Es el modelo Jeep: el mercado de repuestos para Jeeps es enorme, con diferentes cabrestantes y parachoques. Hay toda una cultura para eso: puedes decir ¿quieres fabricar un vehículo? Genial, podemos ir a nuestro catálogo y lo haremos exactamente como lo deseas. “Este es un diferenciador monstruoso. La impresión 3D es costosa y consume mucha energía, pero para mí, si se puede recalibrar y convertirla en algo rápido para un nuevo tipo de consumidor que quiere cambiar algo en su vehículo rápidamente. Los componentes básicos del coche tienen que ser los mismos: los airbags y los parachoques, y tiene que ser un vehículo seguro. Para un vehículo eléctrico, no tienes motor, ni transmisión , y un mínimo de fluidos que manejar y estás cambiando pequeñas cosas aquí y allá con 3D. La impresión 3D va a comenzar con empresas fabricantes de muy alta gama y bajo volumen para los consumidores que quieren diseñarla como la única en el mundo, estás hablando con el 1% de la gente”.

¿Cuánta adopción en el mercado deberíamos esperar que obtenga la impresión 3D? 

“Se necesitarán muchos años para llegar al 5% utilizando la impresión 3D. Hay un nuevo consumidor donde la lealtad a la marca no existe. No son amantes de los coches y quieren algo genial. Una vez que tienes suficiente gente de esa manera, has erosionado lo que significa el diseño de un automóvil para que puedas modificarlo como un iPhone”. McCabe dice que la necesidad de comodidad de cada generación aumenta exponencialmente. “Dado que muchas empresas de fabricación de automóviles quieren ser conocidas como empresas de tecnología, la fabricación por contrato será el futuro. Si usted es el cerebro de la operación y su diseño es la tecnología, no le importa qué tecnología ponga en el automóvil, siempre y cuando tenga una planta y una capacidad para construir 250.000 vehículos y modificarlos aquí y allá y conseguir que cinco empresas fabricantes se comprometan con 50.000 unidades cada uno. Las empresas fabricantes se comprometerán a fabricar 50.000 unidades cada uno. Todos tendrán el mismo ADN y eso es lo que se está perdiendo en la industria hoy en día. Esta es la parte más difícil de afrontar para las empresas fabricantes: tienen que cambiar a un ritmo más rápido de lo que están acostumbrados”.

Mark Gallivan estuvo conversando con Joe McCabe, presidente y director ejecutivo de AutoForecast Solutions LLC.